Historia linii Třemešná ve Slezsku – Osoblaha

W latach 1870-72 dzięki staraniom Towarzystwa Morawsko-Śląskiej Kolei Centralnej (MSZB) powstała główna linia Olomouc – Krnov – Leobschütz (dzisiejsze Głubczyce) wraz z liniami bocznymi do Opavy i Ziegenhals (obecnie Głuchołazy). Ponoć już wtedy o doprowadzenie torów do Osoblahy starał się niejaki baron Klein, wnuk budowniczego kolei.

W pierwszych latach funkcjonowania kolei MSZB dał się zauważyć gwałtowny wzrost gospodarczy położonych wzdłuż szlaku miejscowości. Nic więc dziwnego, że radni leżącej trochę na uboczu Osoblahy wraz z przedstawicielami tamtejszej cukrowni – jedynego zakładu przemysłowego miasta – monitowali c.k. ministerstwo kolei o doprowadzenie torów także do ich miasteczka. Zarząd cukrowni marzył o połączeniu z odległym o całe 6 km pruskim węzłem w Deutsch Rasselwitz (dziś Racławice Śląskie), bądź też z prowadzącą doń linią ze wspomnianego już Leobschütz, której tory biegły zaledwie 4 km od Osoblahy. Niestety ministerialna odpowiedź była odmowna, właśnie z powodu konieczności przejazdu przez granicę. W 1883 roku odpowiednie władze c.k. monarchii z pewną złośliwością nakazały jednak rozpoczęcie prac przy wytyczaniu o wiele dłuższego połączenia z Albrechtic przez Rudoltice, docierającego do Osoblahy od południa. Ów projekt upadł, ponieważ cukrownia wraz z zainteresowanymi miejscowościami mogła pokryć zaledwie 10% kosztów budowy. Wówczas cukrownia ponownie zażądała realizacji poprzedniego wariantu do Racławic; tym razem skutecznie, lecz c.k. urzędnicy postawili warunek. Bocznica z D. Rasselwitz do Osoblahy miała być wykorzystywana jedynie na potrzeby cukrowni, z wyłączeniem jakiejkolwiek komunikacji publicznej. Takiego rozwiązania nie zaakceptował zarząd cukrowni. Po dalszych 10 latach przepychanek wreszcie osiągnięto porozumienie: w lutym 1893 roku państwo zatwierdziło wniosek o budowę linii Albrechtice – Osoblaha – D. Rasselwitz, przy czym udzieliło subwencji w wysokości 278.000 zl jedynie na odcinek z Albrechtic do Osoblahy. Lokalna władza miała wesprzeć to przedsięwzięcie kwotą 50.000 zl.

O budowie tej linii zaczęło być głośno dopiero po upaństwowieniu Morawsko-Śląskiej Kolei Centralnej w 1895 roku. Ustawa nr 141/96, wydana 21 lipca 1896 r. zezwalała na budowę 22 kolejek lokalnych, w tym i do Osoblahy. Wbrew oczekiwaniom wszystkich zainteresowanych okazało się, że projekt zatwierdzony przez c.k. ministerstwo przewidywał tylko budowę linii wąskotorowej o rozstawie 760 mm; połączenie z koleją normalnotorową przewidziano na niepozornej stacyjce Třemešná ve Slezsku, nie zezwalając jednocześnie na budowę odcinka transgranicznego.

W październiku 1918 roku, po powstaniu niepodległej Czechosłowacji wprawdzie utworzono tymczasowe państewko Sudetenland (z własną Dyrekcją Kolei Sudeckich w Krnovie), ale już 20 grudnia tegoż roku linia Třemešná ve Slezsku – Osoblaha weszła w skład majątku nowopowstałych ČSD. W kwietniu 1919 r. pracownicy kolei złożyli ślubowanie nowemu państwu, choć nadal język czeski sprawiał na służbie mnóstwo kłopotów.

Po 30 latach funkcjonowania linii, na trasę „Osoblažki“ dotarła nowoczesność – dwa wagony motorowe typu M11.0, które po raz pierwszy wyruszyły na szlak 2 grudnia 1928 roku. W tym czasie zlikwidowano w wagonach drugą klasę a także wybudowano dwa nowe przystanki: na 10,2 km oraz 15,1 km szlaku. W międzyczasie (1927 r.) dokonano przebudowy budynku dworca w Osoblaze; w latach wielkiego kryzysu zaobserwowano spadek przewozów oraz wzmożoną konkurencję transportu drogowego. Przełomowy rok 1938 przyniósł prowokacje i sabotaże ze strony Niemców. Na tory kolejki często rzucano głazy, doszło także i do ostrzelania wagonu motorowego. Pod koniec września Czesi zostali zmuszeni do opuszczenia tych okolic. Po aneksji Sudetów w 1938 roku linię podporządkowano opolskiej Dyrekcji Kolei Rzeszy.

Po przejściu frontu w 1945 r. linię uroczyście oddano do użytku już 28 pażdziernika, dzięki staraniom m.in. Jindřicha Jeřábka, zawiadowcy stacji w Třemešné ve Slezsku. Niestety na skutek częstych awarii taboru kursy kolejki po 10 miesiącach zawieszono. Sytuację w niewielkim stopniu ratował ciężarowy samochód Dodge, otrzymany w ramach pomocy od UNRRA, jednak na skutek ogromnego wyludnienia tych terenów (zwłaszcza po wysiedleniu Niemców w 1946 r.) dalsze funkcjonowanie pociągów stało pod znakiem zapytania. Mimo kilku prób sytuacja unormowała się dopiero na początku lutego 1948 r.; wówczas po otrzymaniu nowych wagonów motorowych typu M21.0. wąskotorówka zaczęła kursować w miarę normalnie. Zlikwidowano jednak bezużyteczną pocztę kolejową.

Liczne problemy techniczne związane z eksploatacją kilku typów parowozów spowodowały stopniowe zastępowanie trakcji parowej przez spalinową. W roku 1958 tabor kolejki wzbogaciły cztery spalinówki typu TU47.0. Niepodzielne panującą przez 62 lata na „Osoblažce“ trakcję parową oficjalnie zakończył nadzwyczajny pociąg, poprowadzony 16 grudnia 1960 r. parowozem U47.003 „Maletka“. W 1965 roku wymieniono transpotery (60 szt.), a latem 1966 roku dokonano znacznej wymiany taboru pasażerskiego – na linię trafiło wówczas 5 sztuk wagonów typu Balm/ú z praskiej fabryki Tatra Smichov. Jednak całkowita likwidacja starych wagonów nastąpiła dopiero w 1975 roku, gdy do Osoblahy przybyły cztery dalsze wagony typu Balm/ú z likwidowanej słowackiej wąskotorówki do Korytnicy. Od drugiej połowy lat 70-tych do dziś stan wagonów towarowych i osobowych w zasadzie nie uległ zmianie.

W końcu lat 70-tych zmniejszało się zapotrzebowanie na przewozy towarów; w 1980 r. kursowała już tylko jedna para pociągów towarowych w ciągu dnia, zawsze nocą. W latach 90-tych przewozy nadal ulegały zmniejszeniu, aż 31 maja 1997 całkowicie zawieszono transport towarów. Do jesieni 1997 wyjątkowo przetrwały dostawy węgla w poniedziałkowe i czwartkowe noce dla firmy „Paltrans“ z Osoblahy.

Naciski, mające na celu likwidację wąskotorówki, nie są w Osoblaze niczym nowym. Liczni zwolennicy transportu indywidualnego wielokrotnie usiłowali pogrzebać linię jeszcze za życia, trzymając w rękach wyniki przeróżnych analiz ekonomicznych. Na szczęście zawsze w porę komuś rozsądnemu udawało się wyciągnąć te projekty spod urzędniczego pióra. Ostatnim posunięciem „ratującym życie“ kolejce była wymiana torowiska w latach 1985-88, choć położone szyny wydają się zbyt potężne dla takich małych lokomotywek. Dziś, wbrew pozorom, wąskotorówka nie narzeka na brak pasażerów, wśród których grzybiarze czy turyści stanowią zdecydowaną mniejszość – potrzeby lokalne w pełni zaspokaja 7 par pociągów w ciągu dnia.